Jednocześnie z rozwojem myśliwców klasy "scout" nastąpiła ciekawa ewolucja samolotów klasy „fighter” (patrz cz. V). W wytwórni Bristol powstał solidny, masywny samolot, napędzany silnikiem rzędowym Rolls-Royce Falcon*, w którym oprócz pilota siedział strzelec z km Lewis na obrotnicy Scarff (patrz cz. II); pilot miał do dyspozycji synchronizowany km Vickers. Warto zauważyć, że – na wzór bombowców – strzelec siedział wreszcie ZA pilotem.

Z początku straty tych maszyn były przerażające, najwyraźniej pokutowało tu stare podejście, że to strzelec w „fighterach” walczy, a pilot tylko prowadzi. Gdy przeanalizowano sytuację i to piloci zaczęli polować na wrogie maszyny, a strzelcy tylko ubezpieczali tyły, „Brisfity” stały się naprawdę groźnymi maszynami; i mniej więcej wtedy pojęcie „fighter” zlało się ze „scout”, oznaczając samolot mający wyszukiwać maszyny wroga i polować na nie, co wypełnia definicję myśliwca. Bristol F.2 był niemałym dwupłatem, ale szybkim i zwrotnym, zdolnym do wyższej akrobacji; jego najsłynniejsza załoga zestrzeliła łącznie 36 wrogich maszyn – pilot (mjr A. MacKeever) 30, strzelec (L.F. Powell) 6.

Zauważmy, że kadłub jest wyraźnie uniesiony względem układu płaszczyzn: po pierwsze jest ustawiony nad dolnym płatem, po drugie część statecznika pionowego również przeniesiono pod kadłub. To przesunięcie poprawiło zarówno widoczność z kabiny pilota (górny płat bliżej), jak i pole ostrzału strzelca (niżej położony wierzchołek statecznika), a ponadto zmniejszyło opór indukowany, generowany przez przejścia skrzydło-kadłub.




Przy okazji nie sposób nie wspomnieć o co najmniej jeszcze kilku maszynach.

Wbrew pozorom, Sir T.O.M. Sopwith** nie poprzestał na samolotach napędzanych silnikami rotacyjnymi. Skonstruował chyba najciężej uzbrojony jednomiejscowy myśliwiec pierwszowojenny, masywny Sopwith Dolphin, uzbrojony standardowo w dwa synchronizowane Vickersy i 1-2 niesynchronizowane Lewisy mocowane przegubowo na przednim dźwigarze górnego płata (co ciekawe, cofniętego wobec płata dolnego; rzadki układ, ale tym razem udany. Konstruktor chciał maksymalnie poprawić widoczność z kabiny, zatem opuścił górny płat tak, że bardziej się chyba nie dało – poniżej poziomu głowy pilota. Wysunięcie do przodu dolnego płata w tej sytuacji było konieczne dla zachowania wyważenia i zredukowania oporów wynikających z interferencji płatów, o którym to zjawisku pisałem wcześniej).

Samolot nie był nazbyt popularny: niskie umieszczenie górnego płata powodowało, że pilot siedział między dźwigarami płata – utrudniało to szybkie opuszczenie kabiny, a ponadto w razie kapotażu (przewrócenia maszyny na plecy przy lądowaniu) nic nie chroniło głowy pilota. Ciekawe, że kozły przeciwkapotażowe wymyślono później: na samym początku przed kapotażem chroniła maszynę długa płoza w podwoziu, a później rolę zabezpieczenia przeciwkapotażowego w pewnym stopniu pełniła piramidka górnego płata lub kozioł prowadzący linki usztywniające i wichrujące płat.



W roku 1917 pojawił się zgrabny, opływowy średniopłat Bristol M.1. Z jakiegoś powodu od razu nielubiany, do tego stopnia, że wielu maszyn dostarczonych do jednostek nawet nie rozpakowano, a przecież świetnie się sprawdzał w lotach nad górami i do tego nie ustępował prędkością SE.5a, był zwrotny i cechował się wyśmienitą widocznością z kabiny, tym bardziej że do poprawienia widoczności w dół wykonano w nasadach skrzydeł okienka. Piramidka nad płatem może mylić, ale tym razem już nie prowadzi linek skręcających płaty, tylko jest jednym z pierwszych kozłów przeciwkapotażowych, no i trzyma (nieliczne) linki odciągów usztywniających (sztywny płat z grubym profilem był już znany z późniejszych myśliwców Fokkera, o których kiedyś przeczytacie, ale alianci tego jeszcze podówczas nie zdążyli docenić).

Podobno daleko nie najlepsze jednopłaty Morane zrobiły w RFC fatalną opinię jednopłatom na długo, o czym może świadczyć niezwykłe przywiązanie Brytyjczyków do maszyn dwupłatowych – jeszcze w połowie lat 30. projektowano i zamawiano do jednostek pierwszoliniowych dwupłatowce, chociażby Gloster Gauntlet i Gladiator, jeśli mówić o myśliwcach (lekkie dwupłaty bombowe służyły w RAF praktycznie do końca II wojny światowej; Anglicy w II wojnie używali więcej seryjnych bojowych typów maszyn dwupłatowych niż Rosjanie!).



Pod koniec wojny rósł udział maszyn z silnikami rzędowymi i do produkcji skierowano Martinsyde F.4. Nie zdążył się wykazać w walce, chociaż najpewniej stałby się głównym samolotem RFC, gdyby wojna się przeciągała – zamówiono ponad 1000 egzemplarzy. Szybki (232 km/h) i cechujący się dobrymi własnościami lotnymi samolot znalazł sobie miejsce w kilku państwach europejskich (m.in. Belgii, która niekoniecznie wybierała samoloty z sąsiedniej Francji) już po wojnie.

Ciekawe, że właśnie ten samolot wybrał sobie na swoją maszynę osobistą gen. Zagórski, dowódca polskiego lotnictwa wojskowego do przewrotu majowego, a jego samolot pomalowany był w podłużne białe i czerwone pasy. Był to jedyny samolot tego typu w naszym lotnictwie – więcej nie kupiono, ponieważ armia była już nasycona myśliwcami francuskimi (inna rzecz, że niekoniecznie lepszymi). I nie wchodźmy teraz w zależności polityczno-finansowe; postaram się je omówić w odcinku o początkach polskiego lotnictwa.




Linki do poprzednich odcinków (i innych moich artykułów) znajdziecie w moim profilu.

W następnych odcinkach:
Część X – myśliwce francuskie drugiej połowy wojny
Część XI – myśliwce niemieckie drugiej połowy wojny
Część XII – myśliwce dwumiejscowe

O czym chcecie przeczytać w dalszych częściach (napisane są do XII)? Samoloty rozpoznawcze, bombowe? Samoloty dziwne? Sterowce? Bo o początkach lotnictwa polskiego i tak napiszę.

* Wytwórnia RR również po I wojnie nazywała swoje silniki tłokowe nazwami ptaków drapieżnych (Kestrel, Merlin, Griffon); dla porównania – silniki firmy Napier nazywane były rodzajami broni białej (Sabre, Rapier), silniki Bristol nosiły imiona postaci mitycznych (Pegasus, Mercury, Jupiter), Pobjoy – wodospadów (Cascade, Niagara); wreszcie odrzutowe silniki RR nazywano od rzek (Derwent, Nene, Spey).

** Thomas Octave Murdoch Sopwith na początku wojny wprowadził do służby lekkie pływakowe samoloty klasy ''scout'' – Schneider (pływakowa wersja lądowego Tabloida) i Baby. Uzbrojone w pojedynczy karabin maszynowy nad płatem, strzelający skośnie do góry, wypełniały głównie zadania patrolowe nad morzem i pominąłem je w omawianiu rozwoju myśliwców. Ale przewiduję również odcinki typu „aneks”, w których przedstawię konstrukcje nieuwzględnione w pozostałych artykułach cyklu.